电池回收利用成新的产业风口 退役电池应去向何方？

拆解流程中需要用到电池包智能拆解系统、电池自动切割装置，以及符合环保要求的2—3级吸收塔、布袋除尘器、尾气焚烧系统、废水处理设施……赣锋循环科技有限公司是“白名单”上的企业，其负责人谢绍忠向记者一一细数企业在规范化处理上的投入。

成本的投入也导致在回收端，正规企业无法同小作坊式企业直接竞争。正规企业的技术、环保投入占比不少，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池。

“我们要符合50多项评审条件后才能进入‘白名单’。2019年我们仅对厂房升级改造就花了几百万元。”蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部总监王晓鹏直言，当下动力电池回收价格混乱，规范企业受成本限制，处于劣势。

上海交通大学行业研究院回收再利用行业团队负责人、副研究员张钦红曾对动力电池回收行业进行调研。据他了解，应用动力电池的企业处理电池时最常采用集中拍卖方式。但通常只有规模较大的企业才会对参与竞标的回收处理企业进行资质审核;小型企业一般不会严格要求，“可能就是谁价格高就给谁了”。

宁德时代上述负责人告诉记者，目前进入报废期的车辆基本为早期进入市场的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆。此前对退役动力电池的处理模式，是各运营公司将电池转售给出价更高的企业或个人。

这就导致了正规军“吃不饱”。

“目前我国动力电池回收处理没有缺口。”在今年年初召开的中国电动汽车百人会论坛上，“白名单”企业之一的浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟直言，当下我国动力电池回收处理产业所面临的问题并非产能不足，而是能够回收到的电池数量有限。据鲍伟统计，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处理的规模就已达到60万吨，应对目前20余万吨的报废量绰绰有余。

谢绍忠也认同这一点，“目前大部分回收到的动力电池来源于电池厂的边角料及生产过程中的报废电池，能够拿到的新能源汽车退役电池并不多。”

但郭文辉相信，市场规模的扩大是早晚的事，“我们的满产设计产能是20万吨，目前投产了10%左右，还有很大的余地，但前提是要打击小作坊、规范产业链”。

郭文辉等人期待真正的退役潮来临。

“早期动力电池产业规模小，且未录入国家溯源管控系统，进入市场后进行多方流转，导致大部分废旧动力电池并没有回到正规回收渠道，极大影响了电池回收规范企业的业务开展。”宁德时代上述负责人表示。

他同时强调，目前回收回来的动力电池以磷酸铁锂电池为主，其有价金属与材料含量较低，回收经济效益低，甚至会有亏损的可能性;而三元锂电池含有大量有价金属与材料，回收的经济效益良好，但其进入市场时间尚短，还未进入报废期。

这些因素共同导致了正规电池回收处理企业盈利难，尚没有进入良性发展轨道。

进军蓝海还需形成产业合力

无论如何，随着新能源电动汽车的飞速发展，动力电池回收产业已成为当下的一门“显学”，一片蓝海摆在了企业面前。

特斯拉、宁德时代、比亚迪等各路巨头已摩拳擦掌、跃跃欲试。

10月12日，宁德时代发布公告，其集团控股子公司、“白名单”上榜企业之一的广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司，拟在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区投资建设邦普一体化电池材料产业园项目，项目投资总金额不超过人民币320亿元。

而在回收端，除了与汽车厂商合作回收电池，多家企业也在加紧布局建设自有回收体系。谢绍忠表示，他的公司下一步打算在全国范围内建立回收网点，并在珠三角、华北、西南等动力电池密集区域建立回收拆解网点，对电池进行就地拆解破碎，仅运输回收后的原材料，从而避免电池长距离运输产生的安全风险和资金成本。工信部数据显示，截至今年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已经在全国31个省市区设立了回收服务网点9985个。

动力电池回收产业覆盖面广、产业链长，上至电池生产厂商，下至终端利用企业，牵涉众多。若要有效开发这片蓝海，还需上下游企业共同发力。

张钦红认为，当下行业内部“各说各话”现象在一定程度上造成了动力电池利用过程中安全性和可靠性的不确定，“这阻碍了梯次利用产品市场的推广。”

针对动力电池数据信息共享问题，鲍伟呼吁行业内要团结，“上游的汽车、电池厂商应该向下游回收利用企业共享电池数据，提升回收效率”。

据悉，多家相关企业已开始了联合行动，维护行业生态。7月16日，包括吉利集团、浙江天能、浙江超威等在内的9家新能源汽车及电池生产重点企业发布联合声明，呼吁“抵制小作坊”。它们表示将在废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业必须为“白名单”上榜企业，杜绝中间商、小作坊企业参与竞买;同时呼吁全国新能源汽车及动力电池厂商共同遵守，规范废旧动力电池的流向渠道。

这被视为行业内部正式开始向小作坊式企业所代表的动力电池回收处理灰色产业链“宣战”。

相关政策仍待细化落实

郭文辉把“双碳”目标当作一次机会，“动力电池回收行业的目标之一就是减少碳排放，行业回收利用的动力电池越多，制造的新电池就越少，碳排放就越少”。

谢绍忠也认为，“双碳”背景下新能源汽车产业将迎来进一步发展，而由此产生的数量庞大的退役动力电池，也必将走上规范化处理的道路，这对相关企业来说意味着巨大的市场潜力;同时他还希望未来随着碳交易市场等相关机制的逐渐成熟，规范企业能够在“碳”经济中占得先机。

张钦红表示，在“双碳”目标下，衡量动力电池回收产业的价值更不可只看眼前。“在目前的市场环境中，产业内的环保价值没有得到体现，导致产业看似竞争力较弱。但作为‘减碳’行业，其未来产业价值会逐步显现，这需要政策给予适当的引导、支持。”他说。

此外，新能源电动汽车产业在未来一段时间内的快速发展，会使锂、钴、镍等电池原料资源约束趋紧，“中国的钴资源紧缺，其需求量的95%依靠进口，大部分都用于了制造动力电池。”张钦红认为，在这种情况下发展动力电池回收产业、促进电池金属原料的循环利用、减少对源头矿产资源的依赖，显得更为重要。

目前，相关部门已陆续发布了多项政策文件，为动力电池回收利用产业指明了方向。

今年7月初，国家发改委等部委联合发布《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》，提出废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。8月19日，工信部等五部门联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，鼓励行业内上下游企业加强信息共享，并要求企业按照给定标准和实际数据对动力电池进行检测，评估剩余价值，提升产品使用性能、可靠性及经济性。

此外，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰近期也在发布会上表示，接下来工信部将从法规、政策、技术、标准、产业等方面加快推动新能源汽车动力电池回收利用，并就完善监管制度、建立回收体系、加强技术创新等提出多项措施。

政策已经出台，但见效仍需时日。在接受采访的一些业内人士看来，当下相关政策文件总体看来仍以鼓励、引导为主，不仅缺乏强制性约束，相关内容也有待进一步细化落实。

如一直困扰梯次利用企业的标准问题——电池容量还剩多少，梯次利用还能安全使用多久，郭文辉表示这些都需要统一的标准来评估，“现在只有少量、分散的标准供企业参考，不但不成熟，有些也不科学”。郭文辉也希望，政府能够尽快主导相关行业协会建立更加完善、科学的标准，促进产业规范发展。

动力电池回收这一新兴产业起步早、发展快，仍处于野蛮生长阶段，有待政府进行有效引导。“但究竟如何进一步进行有效的管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任，这些都需要政府结合市场、行业去考量、规划、统筹。”宁德时代上述负责人表示。(科技日报实习记者 都芃 记者 操秀英 策划 刘莉)

关键词： 电池回收利用 产业风口 退役电池 动力电池