英菲尼迪回归东风日产 品牌困境成首要解决问题

继东风启辰后，东风英菲尼迪也回归东风日产。1月5日，东风汽车有限公司(以下简称“东风有限”)发布公告，将东风英菲尼迪作为独立事业总部纳入东风日产管理体系。这不是东风日产首次调整结构，2020年“单飞”多年的东风启辰纳入东风日产旗下时，英菲尼迪在华合资公司的归属就饱受关注。

如今，随着东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系，旗下拥有三个品牌的东风日产将进一步扩充市场份额。但在业内人士看来，近两年东风英菲尼迪已逐渐在豪华阵营中掉队，此次调整与其低迷现状不无关系，东风日产要想进一步做大市场，如何帮助东风英菲尼迪解困成为关键。

东风日产旗下“新品牌”

随着一纸官宣，英菲尼迪品牌归入东风日产传闻成真。

2006年，英菲尼迪以进口形式进入中国市场。2014年，其在华合资公司东风英菲尼迪成立，其与东风日产同属于东风有限旗下。

公告显示，英菲尼迪将成为东风日产旗下第三个品牌。这与东风日产促进战略事业的发展、实现高质量运营和进一步促进英菲尼迪中国事业发展的精神是一致的。整合和协同之后，拥有日产、启辰和英菲尼迪三大品牌的东风日产将聚焦于乘用车事业的高质量发展，优化组织和成本结构，改善决策和运营效率，加强企业治理，为中国消费者提供多元化的产品和技术。

值得关注的是，从2021年4月开始，英菲尼迪在华组织机构调整的消息便传出。当时传闻称，英菲尼迪在华将裁撤现有的四个销售大区事业部，四个大区将拆分为10多个小区域，对市场实行更为精细化的管理。机构调整的同时，英菲尼迪中国总部也将搬往广州与东风日产总公司“汇合”。同时，东风英菲尼迪将降级为东风日产的事业部。

不过，针对上述消息，英菲尼迪方面当时表示，未来东风英菲尼迪将与员工携手，共同面对行业挑战。为更好与东风日产协同作战，个别部门将前往广州办公，但总部仍在北京，目前也没有合并计划。

“从此前传闻看，官宣前东风有限和英菲尼迪方面已对调整做出多项准备。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，2021年广州车展上，东风日产首次与启辰品牌联合参展，已向公众释放了“大东风日产”的清晰信号。启辰之后将英菲尼迪纳入东风日产体系管理，就是东风有限要进一步做大东风日产。对于东风日产而言，随着英菲尼迪品牌的加入，也完成了高、中、低三个品牌的布局，以及各个细分市场的全覆盖，能进一步抢占市场份额。

针对纳入东风日产管理体系后，东风英菲尼迪渠道、人员如何调整，北京商报记者联系英菲尼迪方面，截至发稿前尚未收到回复。

管理仅是开始

虽然英菲尼迪品牌的加入，让东风日产旗下有了豪华定位品牌，但其想要进一步做大市场，首先要解决的就是英菲尼迪品牌掉队问题。

国产化之初，英菲尼迪曾确立2028年在华销量达10万辆的目标，其中国产车型占比过半，但合资公司成立至今销量始终未突破5万辆大关。2021年前10个月，东风英菲尼迪销量仅为6433辆，同比下滑高达65.3%。

英菲尼迪品牌在华陷入销量低迷同时，中国豪华汽车市场却逐年走强，数据显示，2021年前11个月，国内豪华汽车市场销量为311.2万辆，同比增长19.5%。

英菲尼迪品牌在华销量萎缩与其缓慢的产品推进速度不无关系。2014年国产以来，英菲尼迪始终仅有Q50L、QX50两款国产车型支撑整体销量。直到2021年广州车展，英菲尼迪才发布全新QX60。而竞争对手凯迪拉克则早已布局CT4、CT5、CT6三款轿车及XT4、XT5、XT6三款SUV。新车型导入缓慢，已成为制约东风英菲尼迪发展的原因之一。

为缓解英菲尼迪品牌困境，公告中东风有限提到，英菲尼迪品牌纳入东风日产管理体系后，将充分利用DFN全价值链在研发、制造和管理方面，从规划到执行无缝连接上的优势，探索新的出行业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。同时，2022年由全新QX60等主导的英菲尼迪新一轮的产品导入，将进一步满足中国消费者对豪华品牌的需求。

不过，对于英菲尼迪品牌之后的布局，业内仍保持观望态度。事实上，此前传闻四起时，业内曾猜测东风日产会帮助英菲尼迪重新调整新品价格，以求尽快打开市场。然后，作为英菲尼迪破局关键，英菲尼迪QX60给出了45万-66万元预售价格，预售价公布后就有网友评论：太贵了!

从数据上来看，英菲尼迪QX60长宽高分别为5127mm、2005 mm、1767 mm。凯迪拉克XT6长宽高分别为5050 mm、1964 mm、1777 mm，售价为39.27万-55.27万元，终端优惠5万元左右。雷克萨斯RX长宽高分别为4890 mm、1895 mm、1710 mm，2.0T售价为40.5万-58.5万元。对比来看，在车身尺寸上，英菲尼迪QX60略大于雷克萨斯RX与凯迪拉克XT6。但在价格和品牌力上，英菲尼迪QX60却很难占到便宜。

此外，对于日产电动化方面的转型外界也普遍认为较为缓慢。目前，丰田、大众等品牌都已在华推出全新纯电品牌，产品逐步落地。反观，日产在华纯电产品仍是基于东风日产现有车型的纯电化。业内人士认为，在中国市场深耕多年的英菲尼迪品牌不可能放弃在华布局，但依靠自身品牌又很难翻盘。回归东风日产后，可以借助其共享技术生产线降低成本。但这仅是第一步，如何让消费者重新接受英菲尼迪品牌，加速新产品、电动化转型落地，仍是东风日产、日产汽车和东风有限需要思考的问题。

(北京商报记者 刘晓梦)

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